„Borgarlínan styttir e.t.v. ferðatíma fyrir tiltölulega fáa strætisvagnafarþega en veldur frekari umferðartöfum fyrir alla hina. Því eru yfirgnæfandi líkur á að þjóðhagslegt núvirði borgarlínu sé neikvætt.“
Þetta segir Ragnar Árnason prófessor í aðsendri grein í Morgunblaðinu í dag. Þar gerir hann borgarlínu að umtalsefni og umferðartafir sem hafa verið áberandi á höfuðborgarsvæðinu, einkum áður en kórónuveirufaraldurinn skall á.
„Í stað þess að framkvæma hagkvæmustu valkostina til að draga úr umferðartöfum og bæta með því hag allra borgarbúa hafa borgaryfirvöld í Reykjavík kosið að einblína á borgarlínuna. Samkvæmt nýlegri skýrslu Cowi og Mannvits er fyrsti áfangi borgarlínunnar talinn munu stytta ferðatíma þeirra u.þ.b. 4% sem nú ferðast með strætisvögnum en lengja ferðatíma þeirra sem fara um á venjulegum bifreiðum. Hugmyndin er með öðrum orðum sú að tefja enn frekar för þorra borgarbúa en flýta för lítils minnihluta. Tæpast þarf að taka það fram að sá mikli meirihluti sem á að þola enn frekari umferðartafir vegna borgarlínunnar á einnig að borga kostnaðinn af henni,“ segir Ragnar í grein sinni.
Ragnar hefur áhyggjur af kostnaðinum við borgarlínuna og þess hvað hún gagnast fáum. „4% sé miðað við núverandi ferðir með strætisvögnum en e.t.v. 12% ef miðað er við mestu bjartsýnisforsendur talsmanna borgarlínunnar. Hún veldur hins vegar frekari umferðartöfum fyrir hin 88-96% vegfarenda. Augljóst er að meta þarf ábata hinna fáu mjög hátt til að vega upp á móti tapi hinna mörgu og greiða þar að auki fjárfestingar- og rekstrarkostnað borgarlínunnar,“ segir Ragnar sem telur það langsótt að slíkt sé langsótt.
„Það kann ekki góðri lukku að stýra að framkvæma hagkvæmnismat eftir erlendum uppskriftum. Uppskriftir geta hæglega misskilist og þær forsendur sem þær byggjast á gleymst. Um þetta eru mýmörg dæmi. Reynslan sýnir að formúlur og reiknilíkön koma ekki í staðinn fyrir rækilega umhugsun á grundvelli staðgóðrar þekkingar og auðvitað gagnrýna skoðun annarra sérfræðinga.“
